最近两周，不少车企的人直接等在宁德时代门口，他们不是来谈合作，而是急着抢订单，小鹏汽车的何小鹏提到，他已经和所有电池厂的负责人都喝过酒，这事听起来有点夸张，但确实是真实情况，高镍电池和磷酸铁锂电池都供应紧张，但原因各不相同，高镍电池因为材料要求高、验证时间长，产能一直受限，磷酸铁锂电池虽然能生产，但大部分都被储能项目拿走了。
政策也在推动这个趋势，2026年1月开始，新能源车购置税优惠就要减少了，大家都知道年底前提车更划算，所以订单都集中在11月和12月，车企也急着完成交付，不过说实话，车企更关心的是财务报表，年底冲销量是为了确认收入、加快资金回笼，这才是关键点，今年1到10月，新能源车已经卖了1300多万辆，10月份单月销量占比首次超过一半，数据摆在这里，压力自然就大了。
储能市场这两年发展得很快，今年第三季度，中国储能锂电池的出货量达到165吉瓦时，比去年增加了六成多，前三季度累计出货430吉瓦时，已经超过去年全年水平，预计全年总量能到580吉瓦时，这些订单大多利润稳定、回款迅速，很多电池厂把原本用于汽车的磷酸铁锂生产线调整过来，生产储能用的大容量电芯，比如280安时或300安时的型号，汽车方面的需求很难插队安排。
电池厂采购原料会提前锁定，通常采用T+3模式，今年年中他们发现储能需求快速增加，就马上囤积正极材料，导致车用铁锂电池的生产线缺少原料可用，再加上技术路线的差异，储能电芯追求标准化和大容量，生产相对简单、风险较低，而车用电池需要定制设计，特别是高镍体系验证周期长，不能轻易调整，这就使得供应跟不上变化节奏。
产线不是说换就能换的，调整设备、工艺和人员都要花不少钱和时间，电池厂看到储能订单又稳定利润又好，自然不愿意折腾去配合汽车厂商的需求，特别是高端车型比如小鹏G9、蔚来ET7用的都是高镍电池，对材料纯度要求更高，现在硫酸镍、氢氧化锂价格不稳定，国际供应链也经常出问题，扩大生产就更困难了，车企再着急也没办法。
有人认为这是产能不够，其实总产能是足够的，问题在于资源分配有了变化，当储能业务比汽车更赚钱、更稳定时，电池厂的选择就很明确了，这不算行业危机，只是短期阵痛，但也确实反映出新能源产业链中汽车和储能两大板块还没协调好节奏，资源该优先分配给谁、怎么分配，目前还没有明确的说法。
跟2021年那次整个链条都缺货的情况不同，那时候从矿产到电解液全都供应不上，现在只是部分环节紧张，主要集中在那些既要生产高镍电池又要应对储能行业抢原料的生产线，其他地方的供应其实挺充足的，我觉得这种结构性短缺正好说明市场自己在调整，只不过这个调整过程让汽车厂商和消费者都感到难受。
年底打算买车的人，需要提前有个心理准备，电池不是下单就能立刻拿到，就算你付了全款，也得看电池厂那边有没有给你安排生产，一些车企已经在想办法应对，比如换一种电池类型，调整车辆配置，或者推迟交车时间，说到底，这次抢货的情况是政策、资金、技术和市场几方面一起造成的，谁也没料到储能需求会突然这么紧张，直接影响到汽车电池的供应。
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