福特公司的负责人吉姆·法利最近做了件有意思的事，他连续几个月一直开着小米SU7(图片|配置|询价)到处跑，不是简单试驾，而是真的把它当成日常用车使用，他表示这辆车的智能系统响应快，车机操作流畅，手机和车辆之间的联动也很顺畅，这些方面都明显超过了福特自家的电动车产品，放在五年前可能没人会相信这种说法，但现在大家听了反而觉得很自然，因为大家都知道汽车行业已经不再只靠发动机和变速箱来竞争了。

拆开特斯拉Model 3和国产电动车后，福特工程师看到他们的Mustang Mach-E用的电线多出1.6公里，这不只是铜线多少的事，而是整个车子的结构出了差别，传统汽车公司习惯一点点改动设计，每加一个新功能就多装一个模块，结果系统变得越来越乱，特斯拉从Model 3开始改用集中控制，把几十个控制单元合成一个中央大脑，中国品牌做得更彻底，比如比亚迪和蔚来，在设计阶段就把制造流程考虑进去，他们不是先设计好再去生产，而是一边设计一边造。

中国电动车卖得快,不光是因为价格低,2024年国内纯电车型普及率达到27%,美国只有8%,市场规模大了,研发成本就能分摊得更薄,新车从构思到量产,整体速度比国外快三成,这得益于决策流程短,不需要层层审批,软件工具使用熟练,仿真测试直接开展,供应链完全自主掌控,电池电机电控全部能够自主生产,再看福特这边,Model E部门两年半亏损120亿元,仍然依赖燃油车业务支撑运转,传统车企转型代价高昂,而竞争对手从零开始没有这些负担。

小米这家公司不是造汽车的，可它做出来的车用起来就像个大号手机，车里系统可以随时升级更新，应用软件能控制家里的智能设备，界面滑动很流畅，反应也快，这些都不是靠配置单上的数字能说清楚的，比亚迪的刀片电池、零跑的CTC技术、华为的鸿蒙座舱，都像是行业外的人闯进来搅局，他们重新定义了什么是好车，不再只盯着马力大、悬挂硬，而是更看重系统稳定、操作顺滑、使用场景多。

美国给中国电动车加关税，想要阻止它们进入市场，但是能挡住车子，却挡不住技术扩散，2024年中国电动车出口量占到总产量的八成以上，东南亚、拉美和欧洲都在使用这些车，电池成本已经压到每千瓦时50美元以下，美国企业还在70美元以上，供应链响应只需要三四周时间，比以前快得多，福特自己也承认，2025年第三季度美国电动车市场占有率只有5%，产能可能比需求先上来，亏损情况预计会持续到2027年。

底特律的老办法成了最大拖累，福特还在用旧方式工作，他们有一百多个供应商，测试流程拉得很长，各个部门各管各的，中国的新造车企业就不一样，产品经理、软件工程师和制造专家一起泡在车间里，三天就能改完一个版本，福特今年计划砍掉十四亿美元成本，同时还要追加投资，这说明福特自己也纠结，到底该砍掉旧东西，还是干脆从头再来。

法利公开说中国车企构成生存威胁，这话让人感到震撼，这不是认输的表现，而是清醒的判断，他想打破福特就是权威的错觉，让内部人员明白，问题不在于技术能力不足，而是思路没有跟上变化，诺基亚和柯达当年是因为技术断代而衰落，福特现在的问题出在设计哲学已经过时，其他企业已经在研究电池怎样与城市电网互动，福特还在争论电池安全标准应该定成多少。

我总觉得汽车行业的变革比我们想象的更深刻，不是谁换了电池或者加了屏幕就能概括的，整个造车思路、组织方式和用户期待都变了，像福特这样的百年企业，最难的不是学习新技术，而是放下过去那种“我们最懂车”的自信，毕竟当公司首席执行官亲自去开竞争对手的车时，就说明老办法已经行不通了。